Amtrak-systemet har ett problem, ett unikt amerikanskt problem. Och det var en som var där från början - den typ av saker som gör att folk som en gångspassagerare advokat Anthony Haswell säger saker i linje med detta citat 1992: "Tjugofem år efter att jag satt ut för att rädda den amerikanska passageraren tåg, jag känner mig personligen generad över vad jag hjälpte till att skapa. "
Vad skulle få någon att säga något sådant om vad som är effektivt deras livsarbete?
Kort sagt: järnvägsspår. Mer specifikt: Järnvägstjänsten äger inte många av dem, en situation som härrör från dess ursprung, som en produkt av lagen om järnvägspassagerar från 1970, då den skapades till stor del för att järnvägsbolagen inte kunde göra passagerarbanan mer lönsamma. Men medan den lagen lade hundratals passagerarlinjer under Amtrakas kontroll, gav den inte dem äganderätt över de allra flesta landets järnvägsspår vilket innebär att den amerikanska regeringen i motsats till nästan alla andra länder i världen stort sett inte äger sin egen interiör järnvägsinfrastruktur.
Amtrak tåg vid Union Station i LA. Markera / CC BY 2.0Hur mycket kostar Amtrak inte? Helt 97 procent av sina ruttmiljöer körs på spår som ägs av någon annan, en omständighet som bland annat innebär att det inte finns något incitament för dem som äger spåren att bygga nya som kan förbättra passagerarnas erfarenhet.
Så varför gjorde regeringen detta igen? Enkelt uttryckt var industrin på väg mot en stor spårning - speciellt när det gäller Penn Central. Produkten av en massiv sammanslagning mellan flera regionala järnvägar, Penn Central inlämnades till konkurs lite mer än två år efter att den först sprängdes till liv - den största företags konkursen hela tiden vid den punkten och själva definitionen av alltför stor till misslyckande . Den hårda komedownen för Penn Central hotade att hobble järnvägsservice, både frakt och passagerare, på östkusten, som då och då var det mest framgångsrika landet i landet för när det gällde att sätta folk i tåg. Penn Centrets misslyckande ledde till skapandet av det som blev Amtrak, och några år senare Conrail, ett federalt körtågssystem som klarade resterna av Penn Central och andra vilande järnvägslinjer tills någon tog upp manteln.
Amtrak äger tågen, men det äger inte mest av spåren. PixabayNär det gäller Amtrak var flytten i början djupt kontroversiell. Under de första tiderna 1971 hade det bara 184 tåg, en kraftig minskning av antalet linjer som tågoperatörerna körde före övergången, och en punkt som inte missades av kongressen, där senatorer klagade efter att hela staterna ignorerades av den nya modellen.
Andra var obekväma med det prejudikat som det ställde.
"Detta är kvasi nationalisering av nationens järnvägssystem. Det kommer sannolikt att leda till mer statligt deltagande i takt med att tiden går, " Tid korrespondent Mark Sullivan sade om flytten strax innan president Nixon skrev in det i lag. "USA har hittills varit det enda industrialiserade landet i världen med ett helt privat järnvägssystem. Penn Central debacle, om inte omvänd snabbt, kommer att skynda på den dag då det här privata systemet blir en annan arm av regeringen. "
Detta scenario var den typ av saker som libertariska avhandlingar var avsedda för. I själva verket var anledningen till att det fick stöd från Nixon och andra konservativa, enligt Haswell, grundaren av National Association of Rail Passengers, att de inte trodde att det skulle överleva.
Empire Builder i Coram, Montana. Locl Steve / CC BY 2.0"Det var ingen tvekan om att det förmodligen inte skulle betala för sig själv," sa Haswell National Journal i 2015. "Men Nixon-administrationen och andra konservativa trodde att när det påvisades att det inte skulle betala sig själv skulle det avskaffas."
Det som slutade hända är lite mer nyanserat, eftersom Amtrak fortfarande fungerar idag, skulle du vara hårt pressad för att kalla det mycket av en framgång. Det beror på att, när tågresenärer i andra delar av världen surrar från stad till stad under relativt korta perioder, Amtrak knappt skrapar av, kan inte hantera infrastrukturuppgraderingar och hobblade ekonomiskt genom att de behöver täcka både lönsamma sektorer (läs: East Coast och var som helst nära en storstad) och mindre lönsamma sektorer (läs: överallt annars, särskilt om det finns en fullservice-bil) med en liten budget.
Efter 2015s dödliga Amtrak-krasch i Philadelphia satte den tidigare Amtrak-koncernchefen David Hughes problemet i starka termer.
"Vad Amtrak har är bland de fattigaste jag någonsin har sett med tanke på användningsnivån de får," sa han CBS News. "Det ackumulerade uppskjutna underhållet och bristen på uppmärksamhet gör det verkligen nästan en tredje världsoperation."
Och det är på sina egna spår i den mest populära regionen för järnvägsservicen i landet, där på platser som Philly och D.C. uppträder 80 procent av sina tåg i tid.
Ett vykort för Rock Island, en privat passagerare som förutser Amtrak. Loco Steve / CC BY 2.0Men expandera bortom det, och siffrorna är ofta deprimerande. Den automatiska tåget, en resa med din bil mellan Virginia och Florida, hade en prestandakurs på cirka 35 procent i mars. Empire Builder, som börjar i Chicago och gör det vägen upp till Stillahavsområdet, har en hastighet som är ännu värre - det är i tid bara 30 procent av tiden.
Den största orsaken? Järnvägsspåren, eftersom de privata företag som äger dem är mer benägna att maximera sin investering genom att fokusera på saker som gör dem mer pengar, till exempel frakt, som det finns mer av, reser oftare och ligger direkt i många av företagen "kontroll.
Och branschen är inte särskilt blyg om detta.
Ta denna passage från ett policypublikation 2008 som publicerats av Association of American Railroads, som representerar fraktlinjerna ägare:
Godspårvägarna känner igen de betydande potentiella fördelarna med ett starkt nationellt persontågssystem och arbetar för att passa passagerartåg när ömsesidigt fördelaktiga arrangemang kan förhandlas fram, eftersom de många framgångsrika exemplen på passagerartåg som verkar på godsägd egendom klargör.
Passagerartjänsten får emellertid inte försämra godstrafikens förmåga att betjäna sina fraktkunder. Freight Railroads sänker fraktkostnaderna med miljarder dollar varje år och ger en enorm konkurrensfördel för våra bönder, tillverkare och gruvarbetare på den globala marknaden. Om passagerar järnvägar försämrar godstrafik och tvinga frakt som annars skulle röra sig på järnväg på motorvägarna, skulle dessa fördelar slösas bort. Dessutom skulle vägarna försvåras. bränsleförbrukningen, föroreningarna och växthusgasutsläppen skulle öka. och vår rörlighet skulle försämras. Resultat som helt strider mot målen att expandera passagerarskenan i första hand.
Detta har också visat sig ett överraskande fällt område i det rättsliga rummet de senaste åren. En 2008-lag som innebar att Amtrak skulle ge några hävstångseffekter när det gäller att förbättra prestandan i tid har visat sig vara mycket kontroversiell med godstågsföretag, och AAR och Amtrak har kämpat för frågan i domstol sedan dess. (I synnerhet vann AAR en ny runda på frågan.)
Amtrak Empire Builder i Montana. Loco Steve / CC BY-SA 2.0Det är ett komplicerat problem som tar många former, men det kommer ner till den här enkla punkten: Amtrak anser att passagerartåg ska få företräde framför godståg. (Passagerare känner förmodligen samma sätt.) De företag som hanterar dessa godståg känner sig annorlunda. Och det finns mycket konkurrens om dessa begränsade resurser.
Och det är därför, om du tar ett Amtrak-tåg utanför Boston / New York / DC-området kommer det förmodligen att vara sent.
Roliga saker, eh?
En version av det här inlägget uppträdde ursprungligen på TRÅKIGHET, ett två gånger per vecka nyhetsbrev som jagar för slutet av den långa svansen.
