Men även att gå på skenorna ger inte mycket insikt i tågens oöverkomliga komplexa arbete. New York City tunnelbanan fungerar 24 timmar om dygnet, och över en miljarder människor runt denna fina metropol årligen. Bilarna rullar uppsåtligen enkelt in och ut ur stationerna, men i verkligheten finns det en underhållsverksamhet som krävs bara för att hålla dem torra.
Under vattentabellen kräver tunnelbanan mer än 700 pumpar för att avlägsna i genomsnitt 13 miljoner liter vatten per dag ut ur tunnelbanan. Det uppskattas att om underhållet upphörde för endast 36 timmar, skulle tunnlarna fylla med vatten. 150 mer år av försummelse och tunnelbanan skulle förvandlas till en labyrint av snabbflödande strömmar, stationens tak kollapsar med de allestädes närvarande plattformen kolumner som också stödjer gatorna ovanför. När New Yorks tunnelbana sönderdelades skulle den ta upp den nedre marken med den.
Som det är, inte bara konstant underhåll, men en stor mängd el krävs för att hålla tågen igång. Både växelström och likström används i tandem för att driva signaler, belysning, hjälputrustning, ventilation och själva tågen. 2.500 miles av kabelpasset under 7 651 manholes över hela staden, fördelar nästan 500 000 kilowatt genom systemet under spetstimmar. Under ett visst år använder tunnelbanan 1,8 miljarder kilowatt timmar - det är 18 blixtar.
Denna kraft levereras till tågen via den elektrifierade tredje skenan; ett hjul, en borste eller en glidande sko bär kraften från järnväg till tågets elmotor. Den tredje järnvägen bär 625 volt el, tillräckligt för att steka den som så mycket som pissar på det, än mindre rör det.
Det rullande materielet (tunnelbanevagnarna själva) varierar i storlek baserat på om de ursprungligen byggdes av det privatägda Interborough Rapid Transit Company (IRT) eller Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT).
IRTs numrerade tåg är kortare och smalare än BMTs märkta bilar. Detta förklaras av att IRT-sektionerna av spåret har smalare tunnelsegment, hårdare kurvor och hårdare plattformsavstånd än BMT-lager, vilket skulle ha ett stort gap mellan dörr och plattform om det är tillåtet på IRT-spåren.
Ett omfattande signalsystem använder färgade ljus, infraröda sensorer och kortslutningar som skapas av bilens hjul för att förhindra kraschar. I det ursprungliga systemet behövde tågledare en nyckel för att återställa stoppsignaler för att kunna fortsätta (följaktligen frasen som stryks av). Det är sålunda att de längsta linjerna med de äldsta signalsystemen oftast försenas.
Så trots varje bandhängare som hävdar att deras lokala linje är värst är det faktiskt F-tågåkare som tar kakan - signalfördröjningar och funktionsstörningar gjorde apelsinlinjen den mest försenade 2013.
Slutligen finns skenorna själva. Tillverkad från 39 fots längder av kolstål, varje räls är 5,5 tum hög och 2,5 tum bred. Rullande materiel som väger upp till 400 ton kör dem hela dagen, varje dag, i temperaturer som sträcker sig från 24 till 102 grader Fahrenheit, med vissa sektioner utsatta för elementen året runt.
För att övervaka deras skick färdas "geometrintåg" längs spåren med monterade lasrar på deras undersida för att ta mätningar och tillåta anställda att beställa reparationer av någon sektion av spåret mer än 1,25 tum ut ur anpassningen.
New York City tunnelbanan är otvivelaktigt en process av teknik, vilket kräver dubbelt den årliga inkomsten av ryttarnas priser att köra. Det är kärnan i denna stad, ett frekvent föremål för obruten besatthet, och ett ämne där detaljerna som ska studeras ofta känns krossande oändliga.
Ännu många, om inte de flesta, av oss är lyckligt glad att rida den utan någon aning om dess funktion. Metroens anatomi är en elektrisk hemlighet, förstås bara av dem som vågar gå sina spår och känner sig aktuella.
Läs mer om de dolda underverken på världens tunnelbanor på Atlas Obscura.