Farorna med tågområden, genom ögonen på järnvägsanställda / arkiv

1960, ser du västerut från Texas och Stillahavsområdet i El Paso, Texas, ser du linjerna på skenorna böjda i norr, mot stadens byggnader och rökstänger i fjärran. På gården, efter att en motor gav en järnvägsvagn ett tryck på vägen, kan arbetstagarna avkalla bilen och låt den rulla under sin egen impuls under vägen, eller helt enkelt släppa en broms för att starta den i rörelse. Under dagen och natten skulle barn från angränsande hus hitta sig in i gården tillsammans med resande arbetare och drifters. Bilar och lastbilar som följer Tornillo Street, en offentlig väg, över dussin eller så skenor på gården, kan hitta tunga tågbilar som reser rakt mot dem eller blockerar vägen.

För de män som arbetade på tågen kände det sig som en farlig situation. Bilderna som visas här togs av ingenjörer och andra järnvägsarbetare på spår över hela landet för att bevisa hur farliga dessa platser skulle kunna vara och för att visa varför skärningspersonal var en hemsk idé.

Från och med 1950-talet hade järnvägsverksamheten börjat glida in i en nedgång, även om motorerna moderniserades från trä- och kolförbränning till snygga dieselmaskiner. Men både passagerar- och affärsverksamheten hade fallit som bilar och lastbilar blev det dominerande transportsättet i USA. Under president Eisenhower godkändes Interstate Highway System 1956. Railroads såg framtiden och försökte sänka kostnaderna - vilket innebar att man skulle skära besättning - var de kunde.

Sedan 1920-talet hade säkerhetsbestämmelserna hjälpt till att bestämma sminkmans besättning på tåget. Under ångmotorerna hade varje tåg en ingenjör, som körde tåget och en brandman som skulle hålla kedjan igång. Vid 1950-talet hade brandmanens jobb förändrats: De nya motorerna behövde inte någon skölja in kol. Branschen ville börja skära dessa jobb, men järnvägsarbetarna och deras fackförbund kämpade tillbaka. Utan två personer i hytten på lokomotivet, de hävdade att ingenjören och resten av tåget skulle vara i fara.

I åratal, började kring 1956, kämpade järnvägarna och deras arbetare över "besättningstyper" -regler - hur många människor skulle utgöra ett tågpersonal. Slutligen, 1960, när ingen sida kunde avgöra nya regler, gick de med på att uppmana en federal kommission att väga in. För att förbereda kommissionen hade facket mer än 30 järnvägsansatte att ta bilder på sin arbetsplats i ett försök att demonstrera Riskerna brandmän kan hjälpa till att navigera runt.

Tack vare en ny ansträngning vid Cornell Universitys Kheel Center, ett arkiv fokuserat på arbetsrelationernas historia, är de bilderna - mer än 1 655 i alla - nu tillgängliga digitalt. Till det otränade ögat visar de en slående enhetlighet. Railroads skulle använda samma arkitekter och samma konstruktioner på sina anläggningar över hela landet. När olika järnvägslinjer sammanfogas skulle de också ha standardiserade utbyten. En järnvägsgård i Seattle kanske inte ser annorlunda ut än en järnvägsgård i Texas eller en i Boston.

Men det är inte vad männen som tog dessa bilder såg. Varje tåggård hade sina egna unika faror och utmaningar. "Många av dem visar kurvor i spår", förklarar Liz Parker, en arkivist på Kheel Center. "Beroende på vilken riktning en dieselmotor rör sig, kan du bara se till ena sidan av hytten och direkt framför dig. Den minut du börjar vända kan du inte ens se spåren framför dig, än mindre skräp, människor eller lastbilar. "Många av bilderna visar blockerade synhåll, tillsammans med fot- och biltrafik på tågspåren , i ett försök att visa varför ett besättning skulle dra nytta av att någon på vardera sidan av hytten hade stickat huvudet för att se var tåget gick.

I slutändan gjorde bilderna inte tricket. Dieselmotorer kan utformas annorlunda än äldre enheter, utan en lång panna på framsidan av tåget. "Med den nya tekniken kan besättningshytten placeras precis vid enhetens framsida, vilket ger en dramatiskt förbättrad synlighet och upphäver något av pro-fireman-argumentet, säger Robert Lettenberger, utbildningschef på National Railroad Museum.

Fackföreningarna hade andra argument - radiokommunikation var inte tillförlitlig, och brandmanen kunde hjälpa kommunicera med en bromsman när tekniken misslyckades, till exempel - men järnvägens behov av att sänka kostnaderna och driva för modern effektivitet utvunnit. Idag representerar dessa bilder en förlorad värld, kanske det sista ögonblicket när järnvägarna fortfarande var några av de viktigaste företagen i Amerika.