Men de tusentals åskådare som samlades i spänning hade inte sett början på tunnelbanans konstruktion alls. Vad de såg var ett symboliskt foto op.
Systemets banbrytande hände faktiskt två dagar senare och över en mil bort på Bleecker Street, när chefsingenjören William Barclay Parsons körde en pickaxe i marken.
Bilden av en ingenjör som använder en del av tekniken som inte är mer sofistikerad än en hammare är inte vad de flesta har i åtanke när de tänker på moderna infrastrukturprojekt. Men det kan vara den snabbaste tekniken som finns tillgänglig för New Yorkers, även nu, särskilt nu, som Second Avenue tunnelbanan, ett projekt som började planera på 1910-talet, har byggts sedan 2007, är ännu inte öppet. Däremot lade arbetare över 9 miles av spår över Manhattan på bara fyra år efter det första banbrytandet. "Det faktum att vi fortfarande inte har en tunnelbana under Second Avenue är typ av fantastiskt", säger Polly Desjarlais, en seniorpedagog på New York Transit Museum.
Så om vi kunde bygga en ny tunnelbanelinje om fyra år tillbaka i början av 1900-talet, varför tar Second Avenue-linjen så lång tid? Varför använder vi fortfarande så mycket infrastruktur som är över 100 år gammal? Vad har förändrats under de senaste hundra åren för tunnelbanan?
Banbrytande vid Bleecker och Green Streets, mars 1900. (Foto: Courtesy av New York Transit Museum)
Arbetsvillkor, för en. För bättre och sämre var det lättare att starta ett större byggprojekt innan det fanns arbets- och säkerhetsbestämmelser på plats. Även om nyare tunnlar kanske inte verkar vara dramatiskt annorlunda än sina föregångare, har den inbyggda miljön och sociala förhållanden som gör dem möjliga dramatiskt skiftat.
Mycket av stadens första tunnelbanelinje byggdes med hjälp av en metod som kallades "cut and cover", som till exempel innebar att man grävde jättegravar genom befintliga gator, lagde spår och täckte dem tillbaka. "De grävde hålet i grunden från marken", säger Elyse Newman, transitmuseets utbildningsledare. "All trafik på Broadway var tvungen att stanna vid vissa tillfällen under denna konstruktion, vilket är galet eftersom det verkligen var störande för staden."
Klipp och lock har inte övergivits - det användes för en del av det nya Fulton Center-men "du kan aldrig någonsin göra någonting så här nu" på samma skala, säger Desjarlais. Under de tidiga årens konstruktion behövde ingenjörer helt enkelt flytta ett stort antal människor eller gräva djupa, dyra tunnlar in i jorden om de ville bygga en tunnelbana. Istället kunde planerare bara sätta ett jättehål på gatan. "De behövde inte ta itu med egendomsrättigheter", tillägger Desjarlais. "Du har 9 miljoner människor som du måste komma runt idag."
Stadshuset på IRT Lexington Avenue Line öppnade den 27 oktober 1904. (Foto: Public Domain / Library of Congress)
Också avgörande för den ursprungliga tunnelens snabba konstruktion var det stora antalet arbetare som användes och de förutsättningar som de förväntades utstå. Någonstans mellan 7 700 och 12 000 personer var inblandade i att bygga den första raden, enligt Desjarlais, och de flesta av de arbetstagare som körde vallar tog bara hem omkring $ 1,50 per dag.
"Du har dessa killar där nere som bokstavligen slår på klippan med skovlar", säger Newman. Och det är inte som om det fanns generösa fördelar eller skydd. "Jag tror att de bara jobbar galen. Det fanns många färre regler när det gäller offentlig säkerhet [och] folkhälsa. "
Arbetstagare slutförde tunnelbanan för den första fasen av Second Avenue Subway 2011. (Foto: MTA / flickr)
Men trots att det inte finns massiva antal arbetare som strömmar in i modern tunnelbanabyggnad med pickaxar, har inte tekniska framsteg gjort hela processen mer effektiv och kostnadseffektiv, vilket gör tillägg till tunnelbanan ännu enklare? Det är en fråga Desjarlaissays hon får hela tiden. Svaret är att 115 års framsteg inte nödvändigtvis balanserar de sätt på vilka stadens infrastruktur är mer komplicerad att störa än 1900, eller de politiska utmaningarna för att säkra långsiktig finansiering.
Elm (Lafayette) Street och Bleecker Street, NY, 1 april 1901. (Foto: Courtesy i New York Transit Museum)
Och medan projekt som tunnelbanan Second Avenue byggs delvis av enorma tråkiga maskiner som hade varit oförskämd för ett århundrade sedan, kan den ursprungliga tunneln på Bleecker Street aldrig se ut som en artefakt. Tågen kör fortfarande i tunnlar som i grunden är desamma, drivna av samma tredje järnvägs elektrifieringsschema som var på plats när tunnelbanan öppnades. Även de ursprungliga stationerna var peppared med annonser.
"Systemets ben är exakt samma," säger Newman. "Tekniken och konceptet var så framgångsrik att vi här är här och det fungerar relativt-relativt väl."
Ändå är det förmodligen inte mycket tröst för någon som någonsin har fastnat in i stadens överfulla östra sidan tunnelbanor. Men för de klagomålen kunde den ursprungliga ingenjören Parsons ha sagt: det är aldrig för sent att ta en pickaxe.